Dépenses de logement et de transport : quelles différences entre les territoires ?

Introduction[1]

Si on est mieux rémunéré dans les grandes villes et que l’emploi y est plus abondant, qu’en est-il du coût de la vie locale ? Le travail que nous présentons ici vise à explorer ce versant encore insuffisamment documenté, en se concentrant sur les dépenses des ménages en matière de logement et de transport, au cœur des écarts de coût de la vie entre territoires. L’analyse se fonde sur les données de l’enquête Budget de famille et sur un zonage en dix territoires qui croise la taille des « aires d’attraction des villes ou AAV » de l’Insee et la localisation des communes dans ces aires.
Quand on considère les dépenses agrégées de logement et de transport, les écarts entre territoires paraissent d’abord importants, mais ils s’expliquent en grande partie par les différences de composition sociodémographique des ménages. À caractéristiques de ménage donné, ces dépenses cumulées ne diffèrent pas significativement d’un type de territoire à l’autre. Dit autrement, un ménage dont on fige les caractéristiques dépensera le même montant pour le logement plus le transport, qu’importe l’endroit où il vit.  Seule la région parisienne fait exception : quand on tient compte de la composition sociodémographique, les écarts par rapport aux autres territoires sont importants.
S’agissant du seul logement, les dépenses sont d’autant plus élevées que la métropole est importante et qu’on s’approche de son centre. À caractéristiques données, un ménage habitant Paris dépensera 30 % de plus qu’un ménage résidant dans un pôle urbain d’une aire de 200 000 à 700 000 habitants, qui lui-même dépense 10 % de plus qu’un ménage en milieu rural. À surface de logement égale, ces écarts seraient encore plus larges, respectivement plus de 75 % et plus de 40 %, signalant que les ménages compensent les prix élevés par des surfaces plus petites.
Concernant le transport, il n’apparaît pas de forte variabilité selon la taille de l’AAV mais, à l’intérieur des AAV, les dépenses sont plus élevées en périphérie que dans les pôles. L’écart est en moyenne de l’ordre de 20 % entre le pôle et la périphérie des AAV de plus de 200 000 habitants. Mais il porte sur un niveau de dépenses trois fois moins élevé que pour le logement. Les dépenses en transport sont principalement marquées par le coût des véhicules particuliers possédés par les ménages, inversement relié à l’accès aux services de transport.

Une typologie des territoires pour explorer les effets d’agglomération sur le coût de la vie

Pour différencier les dépenses des ménages, il faut établir une typologie territoriale suffisamment fine et pertinente capable de produire une analyse de l’effet « taille » des agglomérations et de la géographie des coûts à l’intérieur de ces agglomérations, mais aussi des territoires hors influence des agglomérations. Dix catégories de territoires sont ici distinguées. Cette typologie appréhende les agglomérations par le concept des « aires d’attraction des villes » ou AAV développé par l’Insee[2]. En prenant pour unité de base la commune, deux critères sont mobilisés : la taille de la population de l’AAV à laquelle la commune considérée appartient ; et la position de ladite commune au sein de cette aire d’attraction.
Pour mettre en évidence l’effet de la taille, on retient quatre tranches :

• les AAV de moins de 200 000 habitants ;
• les AAV de 200 000 à 700 000 habitants, dont les communes centre serviront de territoire de référence pour nos comparaisons ;
• les AAV ou métropoles de plus de 700 000 habitants hors Paris : Lyon, Marseille, Lille, Bordeaux, Toulouse, Rennes, Nantes, Strasbourg, Montpellier et Grenoble et la partie française des AAV de Luxembourg et Genève ;
• et enfin l’AAV de Paris.

Pour rendre compte de l’effet de la localisation, on spécifie deux, voire trois, positions au sein des aires d’attraction :

• la commune-centre est distinguée uniquement pour Paris ;
• le pôle urbain est constitué de l’ensemble des communes appartenant à un pôle urbain de l’AAV (pôles secondaires compris). Ces communes présentent une concentration d’emplois relativement forte[3] et des infra­structures de transports en commun importantes dans le cas des agglomé­rations. Pour la région parisienne, le pôle urbain est désigné sous le terme de banlieue, qui exclut donc la commune-centre.
• La périphérie regroupe toutes les communes de l’AAV situées hors pôles urbains.

En combinant les deux critères, on obtient donc neuf catégories de territoires. Le zonage par « aires d’attraction des villes » ne couvrant pas l’intégralité du territoire, la typologie distingue une catégorie additionnelle, l’ensemble des communes hors-AAV, soit les zones rurales. La Carte 1 ci-dessous permet de visualiser les dix types de territoires ainsi définis.

Comment tenir compte de la composition sociodémographique des populations

Les écarts de revenus et de dépenses entre les ménages résidant dans des territoires différents dépendent de paramètres de nature diverse. On ne gagne pas la même chose d’un territoire à l’autre à la fois parce que la composition sociodémographique des populations locales diffère – c’est l’« effet de composition » – et parce que, à catégorie donnée, les revenus sont différents – c’est l’« effet prix/salaire »[4]. De même, on ne dépense pas la même chose d’un territoire à l’autre à la fois parce qu’on n’y consomme pas les mêmes biens et services[5] et parce que les prix pour un même bien ou service y sont différents.
Des méthodes statistiques permettent de séparer, dans les écarts de dépenses des ménages en logement et en transport entre territoires, ce qui a trait au territoire à proprement parler de ce qui a trait à d’autres déterminants comme les différences sociodémographiques[6]. La pertinence de ces méthodes dépend toutefois du choix des déterminants pris en compte afin d’isoler l’effet territoire de tout autre effet. Lorsque l’estimation contrôle les caractéristiques des ménages, cet effet est net des effets de composition. L’impact d’un territoire est évalué par l’écart de dépense en pourcentage par rapport à la catégorie de territoire de référence, définie ici par les communes centre des AAV de 200 000 à 700 000 habitants, catégorie qui se trouve au milieu de la distribution et affiche des dépenses agrégées en logement et transport proches de la moyenne nationale.

Les dépenses des ménages selon le territoire : des écarts fortement liés à la composition sociodémographique

Armés de ces deux outils, on peut se livrer à un premier exercice consistant à comparer pour chaque type de territoires les dépenses agrégées des ménages en logement et en transport, d’abord sans, puis avec contrôle de la composition sociodémographique. Dans les deux cas, les niveaux de dépenses sont estimés par unité de consommation[7], de sorte à tenir compte de la taille du ménage.
Sans contrôle de la composition sociodémographique, la dépense cumulée de transport et de logement est 15 % plus élevée en périphérie des grandes aires urbaines que dans les pôles des aires urbaines de taille moyenne[8] pris comme référence. Les ménages parisiens dépensent en moyenne presque 30 % de plus (voir Graphique 1a). Rapporté à la dépense moyenne du territoire de référence, cela correspond à près de 2 900 euros de plus par an et par unité de consommation que la moyenne nationale, soit un surcoût de plus de 500 euros par mois pour un couple avec deux jeunes enfants[9].  Dans les autres catégories de territoires, les dépenses des ménages n’apparaissent pas significativement différentes de celles des ménages vivant dans le territoire de référence.
Après contrôle de la composition sociodémographique, les écarts entre catégories de territoires sont fortement réduits (voir Graphique 1b). Seuls les ménages vivant en Île-de-France affichent des montants de dépenses agrégées significativement différents – plus élevés – de ceux du territoire de référence. Paris intra-muros se détache particulièrement des autres territoires avec un niveau de dépenses supérieur de près de 15 % à celui du territoire de référence, pour un ménage aux caractéristiques identiques : l’écart est donc réduit de moitié après contrôle de la composition sociodémographique. Pour un couple avec deux enfants de moins de 14 ans, cet écart passe de 500 euros à 250 euros par mois en moyenne entre Paris et la moyenne du territoire de référence lorsqu’on compare deux ménages aux caractéristiques sociales identiques.
Logement et transport, un jeu de vases communicants ?

Désormais, on raisonne uniquement après correction des hétérogénéités sociodémographiques. Comment se différencient selon les territoires les dépenses des ménages pour le logement et pour le transport ? Comment ces deux volets s’équilibrent-ils dans le budget des ménages ?
L’enquête Budget de famille nous permet d’estimer les écarts de dépenses dans ces deux postes – logement et transport –, mais cette fois en les prenant chacun séparément (voir Graphique 2 ci-dessus). Les ménages dépensent en moyenne au niveau national plus de 7 500 euros par an et par unité de consommation dans le logement, ce qui représente le tiers de leur budget. Leurs dépenses en matière de transport sont de l’ordre de 2 700 euros par an et par unité de consommation, soit 13 % de leur budget. Ces dernières correspondent donc à seulement un tiers environ des dépenses de logement.
En ce qui concerne le logement, on constate sans surprise que les dépenses sont d’autant plus élevées que la taille de la métropole est importante et que l’on se situe en son centre (voir Graphique 2a). Le phénomène apparaît particulièrement marqué dans l’agglomération parisienne où elles sont de 20 % à 30 % plus élevées que dans le territoire de référence. À l’inverse, les dépenses de transport s’accroissent en périphérie par rapport au pôle dans l’ensemble des tranches d’AAV (voir Graphique 2b). Paris, avec -60 % par rapport au territoire de référence, et dans une moindre mesure sa banlieue, sont les territoires où les dépenses en transport sont les plus faibles à ménage donné. Partout ailleurs, en revanche, on ne voit pas de différence significative dans les dépenses de transport selon la taille de la métropole. En somme, les écarts de dépenses agrégées entre logement et transport restent largement dominés par les dépenses en logement – car c’est de loin le plus gros budget –, mais en partie compensés par les écarts en dépenses de transport.
Ce calcul fait toutefois abstraction d’une évidence. Les écarts de dépenses des ménages sur chacun de ces postes peuvent certes s’expliquer par une différence de prix, mais aussi par une différence de quantité ou encore de produits. Malheureusement, la disponibilité des données ne permet aujourd’hui de distinguer ces dimensions que de façon très limitée. Les sections qui suivent tentent d’apporter quelques éléments concernant les postes logement et transport.

Les écarts de coût du logement sont réduits par les surfaces habitables et le type de logement

Que deviennent par exemple les écarts de dépenses en logement si on rapporte ces dépenses à la surface des logements ? Autrement dit, que se passe-t-il si on regarde le prix du logement au mètre carré ? Le Graphique 3 montre des disparités territoriales plus élevées que sans contrôle de la surface. La fourchette des écarts qui était contenue entre -10 % et +30 % (voir Graphique 2a ci-dessus) s’élargit jusqu’à -40 % et +75 % au mètre carré. Pour un logement à surface identique, un ménage vivant au cœur de Paris dépenserait environ 75 % de plus que le même ménage vivant dans la catégorie de territoire de référence… alors qu’en réalité ce ménage parisien ne dépense que 30 % de plus. Autrement dit, une bonne partie des écarts de prix de l’immobilier se trouve compensée par un arbitrage sur la surface du logement. Les restrictions que s’imposent les ménages parisiens[10] pour amortir le surcoût du logement en comparaison des autres territoires apparaissent particulièrement fortes. À l’inverse, dans la périphérie des métropoles de plus de 700 000 habitants, y compris Paris, les écarts à la référence deviennent nuls voire négatifs : les ménages y résident dans des logements plus grands.
À l’opposé du spectre, dans les territoires ruraux et dans les villes de moins de 200 000 habitants, les dépenses en logement devraient être de 20 % à 40 % inférieures aux mêmes dépenses dans la catégorie de territoire de référence si la taille des logements par unité de consommation était identique, alors que les écarts étaient compris entre 5 % et 10 % sans contrôle de la surface. C’est là en quelque sorte chiffrer le « confort d’espace » dont bénéficient les habitants de ces territoires grâce à, ou en contrepartie, d’une moindre valeur au mètre carré. Ce constat se retrouve dans la distribution géographique des surfaces des résidences principales avec une surreprésentation des petites surfaces dans les pôles (voir Graphique 4a).
Les écarts de dépenses de transport sont caractérisés par la disponibilité des services de transport et par la nécessité de posséder une voiture

Du côté des dépenses de transport, une analyse détaillée par sous-postes permet de mieux appréhender les différences territoriales. Il est possible en effet de distinguer les dépenses relatives aux transports en commun et celles liées à l’usage de véhicules particuliers. Ces dernières incluent les dépenses de consommation de carburant, les charges liées à la possession d’un véhicule (entretien, assurances) et le coût d’amortissement de ce véhicule. Les Graphiques 5a à 5d présentent les résultats des estimations d’écarts de dépenses entre catégories de territoires pour chacun de ces quatre sous-postes.
Les dépenses en matière de transport en commun (hors trajets longue distance), qui représentent en moyenne 80 euros par an et par unité de consommation, apparaissent clairement plus élevées en Île-de-France que dans les autres catégories de territoires, mais c’est sur la base d’un montant relativement faible (voir Graphique 7a). À Paris, elles sont supérieures de plus de 50 % à celles observées dans le territoire de référence, mais cet écart représente moins de 10 euros par mois en plus pour un ménage avec deux enfants de moins de 14 ans. Ces dépenses sont à l’inverse très faibles en périphérie des petites villes et en milieu rural où les services de transport en commun sont peu présents.
Les dépenses liées à la voiture affichent des variations territoriales inverses et portent sur des montants plus conséquents. Elles sont naturellement plus élevées dans les périphéries que dans les pôles urbains. Néanmoins, hors région parisienne, elles ne présentent pas d’écart selon la taille de la métropole. Les dépenses en consommation de carburant qui pèsent en moyenne autour de 700 euros par an et par unité de consommation sur les ménages français apparaissent relativement homogènes dans les périphéries et en zone rurale d’un côté, et dans les pôles urbains de l’autre, quelle que soit la taille de l’AAV (voir Graphique 5b). Dans l’ensemble, elles sont de l’ordre de 30 % à 40 % plus élevées dans les périphéries que dans les grands pôles urbains et elles sont les plus faibles pour un ménage résidant au cœur de Paris. Les écarts sont qualitativement du même ordre pour les frais liés aux véhicules et au coût d’amortissement de ceux-ci. Ces deux postes représentent en moyenne nationale des montants près de trois fois plus grands que les dépenses en carburants. En ce sens, le coût d’usage des véhicules, qui dépend du nombre et du type de véhicules qu’un ménage possède pour ses besoins de déplacement (voir Graphique 6), apparaît comme le facteur principal des écarts de dépenses de transport entre catégories de territoires.

Conclusion

Les dépenses en logement et en transport semblent structurer en grande partie les écarts de coût de la vie selon le lieu de résidence dans le sens où elles affichent les plus fortes variabilités territoriales parmi les postes répondant aux besoins essentiels[11].
Ces dépenses suivent en revanche des tendances partiellement opposées et elles sont aussi en théorie la conséquence de choix (de vie) des ménages sous contrainte budgétaire. En effet, les prix de l’immobilier, déterminant principal du coût du logement, reflètent les services que le territoire rend à ceux qui y résident. Plus un territoire est attractif, plus ces prix y sont élevés et, lorsque ces services sont concentrés à un endroit, la pression immobilière peut y devenir forte. Si ces services restent accessibles depuis les territoires avoisinants, les ménages peuvent aussi faire le choix d’habiter l’une des zones voisines pour bénéficier d’un logement moins coûteux… au prix de plus de transport. C’est le concept de base du modèle monocentrique.
Ces services rendus peuvent toutefois être de nature variée. Il peut s’agir d’un cadre environnemental, de l’accès à des centres culturels ou à divers services améliorant le bien-être des locaux que l’on regroupe sous le terme d’aménités. Il peut aussi s’agir de choses plus contraignantes telles que l’accès à l’emploi et à des revenus plus élevés. La vie est-elle plus chère en région parisienne parce que Paris est « la plus belle ville du monde » ou parce qu’il y a une concentration d’emplois à hauts revenus ? La seconde explication domine probablement et des travaux additionnels, intégrant par exemple des indicateurs d’aménités ou de services de proximité, pourraient être menés pour tenter de mettre en regard les gains et les coûts.

Pierre-Henri Bono
Boris Le Hir
Juin 2023

Bibliographie

Charruau P. et Epaulard A. (2017), « D’où viennent les écarts de salaire entre les territoires ? », Note d’analyse, n° 55, France Stratégie. https://www.strategie.gouv.fr/publications/dou-viennent-ecarts-de-salaire-entre-territoires.

Cusset, P. Y., Trannoy, A., & Prada-Aranguren, A. G. (2023). « Restes à dépenser et territoires ». La Note d’analyse, n° 118, 1-15. https://www.cairn.info/revue-la-note-d-analyse-2023-3-page-1.htm.

Le Hir, B., & Bono, P. H. (2023). « Dépenses de logement et de transport : quels arbitrages ? » La note d’analyse, n° 117, France Stratégie. https://www.cairn.info/revue-la-note-d-analyse-2023-2-page-1.htm.

[1] Cette publication sur la note d’analyse 117 de France Stratégie de février 2023 de Bono et Le Hir https://www.cairn.info/revue-la-note-d-analyse-2023-2-page-1.htm.

[2] Le zonage des AAV a été établi par l’Insee en 2020 et remplace le zonage par « aire urbaine (AU) » qui était établi depuis 2010.

[3] Un pôle urbain offre au moins 10 000 emplois. On distingue également des « pôles moyens », entre 5 000 à 10 000 emplois, et les « petits pôles », entre 1 500 et 5 000 emplois.

[4] Charruau P. et Epaulard A. (2017), « D’où viennent les écarts de salaire entre les territoires ? », Note d’analyse, n° 55, France Stratégie.

[5] Ou bien pas dans les mêmes quantités car les populations locales peuvent exprimer des besoins différents et l’offre locale peut être différente.

[6] Voir Bono et Le Hir (2023) pour les détails de la méthode, op. cit.

[7] Pour rappel, les unités de consommation sont calculées de la façon suivante : 1 UC pour le premier adulte du ménage, 0,5 UC pour les autres personnes de 14 ans ou plus, 0,3 UC pour les enfants de moins de 14 ans.

[8] Pôle urbain d’une AAV de 200 000 à 700 000 habitants, considéré comme le territoire de référence.

[9] 1+0,5+2*0,3=2,1 UC.

[10] Une réduction de la surface du logement de l’ordre de 35 %

[11] Cusset, P. Y., Trannoy, A., & Prada-Aranguren, A. G. (2023). « Restes à dépenser et territoires ». La Note d’analyse, n° 118, 1-15. https://www.cairn.info/revue-la-note-d-analyse-2023-3-page-1.htm.