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Le périurbain : quelles perspectives en temps post-pandémiques ?

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Dans cette période post-Covid, où les chercheurs et chercheuses commencent à mesurer les transformations des modes de vie causées par la pandémie, les espaces périurbains suscitent un regain d’intérêt. Comme le soulignent les résultats préliminaires de l’enquête exode urbain (Popsu, 2022), il constituerait l’un des territoires où se matérialiserait « l’exode urbain »[1]. Le « processus de périurbanisation s’en trouverait renforcé et s’étendrait à de nouveaux territoires, contribuant à amorcer une « méga-périurbanisation » ».

Le terme même de périurbanisation nécessite que l’on s’y attarde. A quelle réalité correspond-il ? Notons que cet espace a donné lieu à un  foisonnement lexical[2] et que les définitions pour le qualifier qui ne font jamais consensus (Adell et Capodano 2013). Si l’on se réfère à la manière dont le concept est apparu, ce sont des géographes ruralistes (Mathieu 1990 ; Delfosse et Poulot 2019) qui mirent en évidence les mutations du foncier résultant d’opérations urbanistiques diffuses aux marges des agglomérations. Dans le contexte de la forte industrialisation de la France des années 1950-70, ces pressions résultaient des flux résidentiels de ménages quittant les zones denses des agglomérations pour accéder à la propriété (Berger 2006). Il en résultait des mobilités domicile-travail affectant les franges des agglomérations, au-delà de leurs limites morphologiques. C’est initialement par ce lien de dépendance à la ville dense que le périurbain a été défini par l’INSEE[3]. Le périurbain serait donc essentiellement résidentiel, polarisé par la ville dense et affecté par de multiples mobilités orientées vers celle-ci. S’y ajoute une distinction morphologique d’importance reposant sur le ressenti des périurbains[4] : ceux-ci distinguent leurs espaces de résidence par rapport à l’agglomération stricto sensu, du fait des espaces ouverts qu’ils traversent avant d’arriver à leur domicile (Charmes 2011 ; Frétigny 2021).

Le périurbain, cet espace à la marge des agglomérations, se caractérise par ses fonctions résidentielles, ce qui induit des défis spécifiques sur lesquels il s’agit de revenir.

L’image du périurbain

 La notion de périurbain s’est progressivement imposée dans l’imaginaire collectif, à la suite des travaux pionniers de Gérard Bauer et Jean-Michel Roux (Bauer et Roux 1976). Son image est avant tout celle de l’habitat individuel, le plus souvent au sein d’un lotissement résidentiel. Elle repose sur la distanciation croissante entre les lieux de résidence et les lieux de travail conduisant à un étalement urbain périphérique, à la diffusion de lotissements répondant aux besoins d’accès à la propriété des classes moyennes (Jaillet 2004). Ces dynamiques ont parfois été analysées comme  résultant de mécanismes de sécession sociale (Donzelot 2009), les classes moyennes cherchant à se mettre à distance des catégories populaires. En 2000, la définition du Dictionnaire de la Géographie (George et Verger 2000, p. 346) basée sur des analyses similaires définissait ainsi le périurbain :

« Espace rural situé en périphérie d’une ville et de sa banlieue et qui est l’objet de profondes transformations paysagères, fonctionnelles et démographiques, sociales, culturelles, voire politiques. L’extension des espaces périurbains est « le résultat d’une production de l’espace périphérique » (M.-C. Jaillet et G. Jalabert) ou un phénomène « réponse à des aspirations nouvelles des citadins » : telle est la position de G. Bauer et J.-M. Roux qui considèrent que la poussée urbaine n’a pas vraiment d’explication économique à son échelle ; elle n’est directement due ni au marché foncier, ni à la localisation des emplois, encore moins à l’évolution agricole périurbaine ; jouent davantage l’aspiration à la maison individuelle (d’où un mouvement impulsé par les ménages eux-mêmes) et le gout pour un cadre campagnard (opposé au rejet de la concentration urbaine, des loyers élevés en centre-ville, et aux nuisances intra-urbaines) ».

Dans l’imaginaire collectif et dans celui de beaucoup d’élus, le périurbain demeure le lieu du triptyque pavillon, voiture, centre commercial. Souvent accusé d’être dans une « impasse écologique »[5], il serait également coûteux pour la collectivité (Reux 2015) et pour les ménages, qui n’appréhenderaient pas le coût global de leur choix résidentiel (Coutard, Dupuy et Fol 2002). Si ces approches sont largement discutées et contestées (Reux 2015), elles n’en ont pas moins imprégné l’image du périurbain. La récente crise sanitaire contribue à rebattre les cartes et à davantage le valoriser aux yeux du grand public : le traitement médiatique des espaces périurbains se fait moins négatif qu’il a pu l’être un temps (Billard et Brennetot 2009). La résilience des périurbains est soulignée[6] : ils auraient mieux traversé les périodes de confinement successives que les urbains. Pour certains, ce serait la ville dense qui aurait « trahi ses habitants » (Desmares-Poirrier 2020) du fait de la disparition des aménités compensant les contraintes de l’habitat urbain (étroitesse des logements et prix élevés). La crise aurait révélé au plus grand nombre le fait que les métropoles génèrent des sensations de saturation et d’asphyxie pour leurs habitants (Faburel 2020).

Les dynamiques de la périurbanisation

Loin d’une vision stigmatisante fréquemment relayée par les médias, la périurbanisation doit être appréhendée comme un processus résultant de dynamiques résidentielles provenant du cœur des agglomérations, mais aussi de mobilités au sein du périurbain (Berger, Aragau et Rougé 2014). Ces implantations à leurs marges, dans des espaces de faible densité, résultent d’arbitrages opérés par les individus et les ménages, en fonction de leur situation sociale, de leur structure familiale[7], voire de leur position générationnelle.

Deux aspects doivent être pris en compte : la complexité des espaces périurbains et leur accès progressif à des formes de maturité. Martin Vanier (2002) les perçoit comme un tiers espace, ni urbain, ni rural, que l’on peine à définir et à qualifier (périurbain, suburbain, rurbain, exurbain, contre-urbain) mais que l’on devrait parvenir à penser en tant que territoires d’action, en s’appuyant sur leurs spécificités et leurs ressources (Berger 2021). Ces espaces périurbains ne peuvent par ailleurs être réduits à un réceptacle de ménages de classe moyenne[8], des processus de gentrification pouvant y être discernés, avec leur corollaire, des mécanismes de sélection des populations (Charmes 2011 ; Desponds 2005, 2008). Enfin, en s’appuyant sur les compétences inhérentes aux PNR (Parc Naturels Régionaux), des projets de territoire (Moquay et Fonticelli 2021) s’élaborent aux franges des grandes agglomérations avec des objectifs de protection environnementale, des réglementations strictes dont les effets sociaux sont discernables (Desponds 2007, 2013). Il est donc indispensable d’appréhender les espaces périurbains dans leur diversité avec de forts contrastes dans leur valorisation et non comme un tout indifférencié (Raymond 1988). Les dynamiques affectant les espaces périurbains doivent en outre être mises en parallèle avec celles des agglomérations avec lesquelles elles font système (Desponds et Cazeaux 2021).

Des études récentes ont quant à elles observé dans les espaces périurbains des agglomérations de Paris et de Toulouse des transformations des pratiques des habitants : davantage de mobilités résidentielles au sein du périurbain, tendance à la réduction des mobilités domicile-travail vers le centre des agglomérations et renforcement des mobilités de proximité, le tout s’accompagnant d’une transformation du profil socio-générationnel des ménages avec une part plus importante des plus âgés. Ces dynamiques attesteraient d’un glissement progressif vers des formes de maturité au sein du périurbain (Bonnin-Oliveira, Berger, Aragau et al. 2012 ; Berger, Aragau et Rougé 2014) nécessitant de prendre en compte ces nouvelles problématiques et par conséquent de concevoir des projets territoriaux adaptés.

Le périurbain en mutation

Les mutations qui traversent les espaces périurbains sont plurielles (Desponds et Fonticelli 2021). Nous les aborderons sous l’angle de la gouvernance, des modes d’habiter, des mobilités, de l’évolution de l’agriculture, puis des modes de sociabilité.

La gouvernance périurbaine est en mutation. Les communes périurbaines ont  longtemps été “oubliées des politiques publiques” (Bonnin-Oliveira 2012), du fait de l’éclatement des structures communales. Cet éclatement, lié à la faiblesse de l’intercommunalité a limité la capacité des communes périurbaines à faire face aux multiples pressions auxquelles elles étaient confrontées. Toutefois, certains maires périurbains ont initié des réponses collectives originales destinées à permettre l’élaboration de projets de territoires, comme dans le cas des PNR franciliens. Les nouvelles compétences attribuées aux communes périurbaines par l’intermédiaire des EPCI mènent à interroger le déficit supposé d’ingénierie dont disposeraient les acteurs de ces territoires pour en assurer le pilotage (Moquay et Fonticelli 2021). S’il est probable que s’amorce ici une transformation en profondeur de la gouvernance territoriale des espaces périurbains, les effets n’en sont encore qu’à leurs prémices.

Si le périurbain est le plus souvent associé au développement de lotissements pavillonnaires, les modes d’habiter y sont également en mutation (Dodier et al. 2012). De manière ponctuelle, des projets urbanistiques novateurs, qui peuvent prendre la forme d’éco-quartiers (Fonticelli et Doussard 2020), y apparaissent, renouvelant les façons de construire. De manière plus générale, la politique de densification affecte les espaces périurbains (Fonticelli 2018), et des opérations de logement collectif privé ou social (Fauconnier 2019), s’y réalisent, contribuant à faire évoluer les configurations sociales au sein du périurbain et la manière d’y produire l’habitat.

La dépendance des ménages à l’égard de l’automobile (Orfeuil 2001 ; Baccaïni 2007 ; Charmes, 2021) est une réalité des mobilités dans le périurbain. Des réponses sont en cours de structuration. Elles émanent le plus souvent des acteurs locaux et visent à répondre aux besoins des exclus de la mobilité (en raison de leur isolement, de leur âge ou de leur situation sociale). Si le report modal[9] se révèle difficile dans les espaces périurbains en raison de leur configuration spatiale rendant peu satisfaisante techniquement et non rentable économiquement l’implantation de transports en commun, le recours aux véhicules individuels demeure incontournable. C’est par conséquent leur utilisation qui peut faire l’objet d’adaptation. Le développement des TIC (Technologies d’Informations et de Communication) (Bakis et Vidal 2010 ; Vidal et Rougé 2011 ; Rougé et al. 2013) et des services à la demande (SAD) (Sajous 2021) constituent l’une des réponses en train de se structurer. S’il n’est plus possible de réduire le périurbain à l’alternative auto-solisme (soit l’usage de l’automobile à des fins strictement personnelles) / immobilisme (Rougé et al. 2013), bouger, se déplacer nécessite la mise en place de systèmes innovants et adaptés. Ceux-ci peuvent, en particulier, prendre la forme de dispositifs de co-voiturage comme ceux développés par Covoit’ici[10], ou de TAD (transports à la demande).

Les territoires périurbains sont marqués par la présence d’une activité agricole. Celle-ci répond de plus en plus à une double attente, d’un côté la prise en considération croissante des contraintes environnementales dans la manière de gérer les exploitations agricoles et de l’autre la satisfaction à apporter aux besoins de consommation des habitants, en particulier sur le plan qualitatif. Le périurbain devient ainsi un « agriurbain » (Toublanc et Poulot 2017). La valorisation des circuits courts et le soutien à une agriculture plus écologique, par le refus d’utiliser des produits phytosanitaires par exemple, s’inscrivent dans cette logique (Ibid.), quand dans le même temps, les modes d’approvisionnement et de consommation des périurbains évoluent (Essers 2020).

Les sociabilités dans le périurbain ont longtemps été reliées à une volonté de repli, au souhait de vivre caché derrière une haie de thuyas, dans le « bocage pavillonnaire » (Frileux, Dubost et Freytet 2013), associé au vote Front National ou par la suite Rassemblement National (Rivière 2009). La diversité sociale du périurbain (Floch 2014) doit inciter à la nuance dans les analyses. Si l’association du périurbain à une « France du repli » est critiquée (Charmes, Launay et Vermeersch 2013), résider dans le périurbain constitue aussi un moyen de nouer des formes d’engagements complexes, marquées par une attention renouvelée au local (Bidou-Zachariasen 1984 ; Dupuit 2020) et à l’environnement (Ferreira, 2021).

Diversifié, traversé par de profondes mutations, le périurbain est un espace complexe à saisir et à définir. Pour l’appréhender, il faut avant tout rompre avec des visions caricaturales et réductrices ne conduisant qu’à le définir de façon négative, par ce qu’il n’est pas. Il devient, ici comme ailleurs, toujours plus indispensable de s’attacher aux pratiques qui sont mises en œuvre par ceux qui résident dans ces territoires et non d’émettre des jugements péremptoires depuis des points de vue surplombants. Le contexte actuel, faisant converger crise environnementale et crise sanitaire, conduit à porter la plus grande attention aux solutions pragmatiques susceptibles de s’inventer au sein des territoires périurbains.

Didier Desponds et Claire Fonticelli 
Mai 2022


[1] Dès le début des années 2000, les sociologues Bertrand Hervieu et Jean Viard (Hervieu et Viard, 2001) pressentaient que l’exode rural achevé, commençait à s’amorcer un phénomène inverse qu’il qualifiait d’exode urbain. Celui-ci se caractériserait par le départ d’un nombre croissant de ménages des agglomérations et l’installation dans des communes périurbaines, voire rurales. Marginal dans la décennie 2010, c’est ce phénomène qui prendrait de l’ampleur.

[2] Il s’agit des ‘outer city’ (Herington 1984), ‘Edge City’ (Garreau 1991), ‘post-suburbia’(Teaford 1996), ‘exopolis’ (Soja 1996) dans la littérature américaine. Dans la littérature française, on trouve entre autres les concepts de ville émergente (Dubois-Taine et Chalas 1998), de Métapolis (Ascher 1995), de ville archipel (Viard 1994), de ville éclatée (Berger 2004), de ville émiettée (Charmes 2011), de ville à la carte (Pinson et Thomann 2002), de troisième ville (Mongin 1995), ou encore de tiers espace (Vanier 2010)

[3] C’est d’ailleurs ces mobilités qui ont été à l’origine de la première définition du périurbain par l’INSEE (Bretagnolle, 2015). Dans le ZAU (Zonage en Aire Urbaine). De 1997 à 2020, l’Insee a ainsi défini ces aires urbaines  « Une aire urbaine ou « grande aire urbaine » est un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci » (voir https://www.insee.fr/fr/metadonnees/definition/c2070).

[4] Pour distinguer la couronne de l’aire urbaine de l’unité urbaine (la ville et sa banlieue), l’Insee s’appuie sur une approche morphologique basée sur la continuité bâtie : une commune n’est périurbaine que si sa zone bâtie principale est séparée du pôle urbain dont elle dépend par une bande non bâtie d’une largeur supérieure à 200 m (Julien 2000).

[5] Alternatives économiques, du 01.12.2006 cité par Billard et Brennetot, 2009.

[6] Voir à ce titre l’article de la Gazette des communes du 26/05/2020 « Et si on misait enfin sur le périurbain ? » https://www.lagazettedescommunes.com/680323/et-si-on-misait-enfin-sur-le-periurbain/

[7] Une étude récente confirme que dans les espaces périurbains viennent préférentiellement s’installer des familles (CGET, 2019).

[8] Le concept même de « classe moyenne » pose par ailleurs des problèmes de délimitation. L’Observatoire des inégalités (2019) la définit par les revenus. Elle engloberait les ménages situés entre les 30 % les plus pauvres et les 20 % les plus riches.

[9] Réduction de l’utilisation de la voiture et basculement vers les transports en commun, ou vers un autre mode de déplacement.

[10] Le site Internet (https://www.covoitici.fr/nos-lignes/) signale six terrains d’application en fin 2020, dont celui du Vexin français.


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